TwinTec Japan Version　解説

TwinTecをご説明する前にフューエルインジェクションとは何かということご説明します。

日本語では『燃料噴射装置』と表します。
負圧で動作するキャブレターと異なり、ポンプ圧力によって燃料を送り霧状に噴射します。

キャブレター車の場合の大雑把な設定条件は
キャブレターの中を通過する空気の早さに対する燃料の吐出量です。
それとCDIやポイント式での点火タイミング(進角)調整です。

現行の多くのモデルに採用されているインジェクションは
“電子制御式インジェクション”＝”EFI”と呼ばれます。
これらは搭載された“EFIコントローラー”と呼ばれるコンピューターが
各種センサーを通して得られた環境・状況を解析して
寒さ暑さ、空気中の酸素の濃さなどに対応するために
“この条件ならば、これだけの量を噴射する”ということと
もう一方のコンピューターは
“この条件ならば、ここで点火する”という一覧表のようなものを格納しています。
その表から最適な噴射量と点火タイミングをそれぞれ探して実行します。
その判断に必要な条件付けデーターの一覧（表）を『マッピングデーター』と呼びます。

H-D車に搭載された純正EFIコントローラーとは当然ながら
H-D社ストックのサイレンサーとストックのエアクリーナー”だけ”で
最適な動作をするように設計されています。
ストックの状態では幅広い感知を必要とされませんので
必要最低限のセンサーと調整範囲のコンピューターによってコストが抑えられています。

アフターマーケットの吸排気パーツの組み合わせは無数に存在します。

それら多くは吸排気効率が良い設計なのでストックセンサーとコンピューターの
感知と調整範囲外で多くの場合不調になります。

― 例えば、吸排気のどちらかを高効率仕様に変更したとします。
すると排出されるCO2は濃くなります。
とても濃い又はとても薄いはH-D社の想定外でストックのセンサーでは感知できません。
ストックと同等のではない高効率の吸排気パーツに変更すると
EFIシステム全体が正しく動作せず不調になります。

そこで、アフターマーケットのEFIコントローラーキットを選ぶわけですが
市場に出回っているEFIコントローラーを大きく分けて説明しますと。

最も安価なものは元々搭載されたCO2センサーからの信号へ割り込みむことで
フィードバックする値を変更し
EFIコントローラーを云わば”騙す”ことによって燃料噴射量を調整しています。

割り込みタイプは安価ですが元々のEFIコントローラーの能力以上のことはできません。

次は搭載されたコンピューターをまるごと交換するタイプです。
このタイプの多くは条件に対して大きくセッティングできる幅があり
元のコンピューターでは利用できなかった条件での設定が可能になります。

このタイプの中でもいくつか種類があります。
比較的安価なものでは書き換えのできない方式やプリセットができる方式など。
目標とする噴射状態や設定の設計図や地図に相当する［マッピングデーター］ですが
安価なモデルでは1枚だけの地図［マッピングデーター］
プリセットできるモデルでは数枚の地図［マッピングデーター］を持っていて
スイッチで切り替えて選べると考えれば解りやすいでしょう。

さらにはに［マッピングデーター］を書き換えができる方式
この方式の多くのモデルは安価なものよりも多くの［マッピングデーター］を持っています。

吸排気装置などセンサーがモニターしていて
いずれかの箇所が変更されると
手持ちの［マッピングデーター］の中から合う条件のものを選ぶですが
いくら多くの［マッピングデーター］を持っていると言ってもそのデーター量には限りがあります。

無数に存在する組み合わせの条件の中から
あなたが取り替えた給排気系との条件が合わないことも起こりうるわけです。

エアクリーナーを取り替えただけなのに「なんだか不調な感じがする。」ことになります。

たとえ多くの［マッピングデーター］を持っていたとしても
条件が合う［マッピングデーター］を持っていなければ無意味です。

書き換え可能なEFIコントローラーではショップで再び設定を行う必要があります。
（そもそも、書き換え出来ないモデルでは設定を合わせる作業すら出来ません）

しかし、シャーシーダイナモのような大掛かりな測定機器が必要であったり
設定の煩雑さと項目の多さから“エンジン”、“吸排気”、“燃料”に至るまで
多くの正しい知識と時間を必要とします。

素人が走行しながら適当に調整したのではEFIコントローラで厳密に管理される恩恵には預かれません。
なので、正しい知識を持ったショップへ依頼するしか方法がありません。

かなり多くの［マッピングデーター］をもっている機種では
全ての設定を変更するために新しい［マッピングデーター］に取り替えることはとても面倒で
部品代は比較的安価ですが後々に…その都度に高額なセッティング費用が必要です。

しかし、“TwinTec Japan Version”はこれらとは異なります。

TwinTecEFIは学習型です。

一度搭載が完了すれば、ユーザー自身で設定することはなにもありません。

あなたがこれから変更するかもしれない
又は既に取り替えたけれど、本領を発揮できていない
アフターマーケットの吸排気装置の無数の組み合わせにも対応できます。

十人十色なユーザーの走り方に応じて
純正よりも高性能なワイドバンドCO2センサーからのフィードバックと
高性能なTwinTec製 燃料噴射コンピューターと
高性能なTwinTec製 点火時期コンピューターによって
噴射量と点火タイミングは常に最適に調整されます。

CO2センサーからのフィードバックを得ることを［サンプリング］と言います。
TwinTecではサンプリングを なんと1秒間に15回行われています。

TwinTec EFIは無数の［マッピングデーター］を持っていて
最適なルート選びも自動で可能
その上、あなたの条件に合った新しい［マッピングデーター］へ自動的に書き換えられていきます。

ほどそのバイクとあなたの乗り方に合って行くという優れた製品です。

◆ツインテック　TCFI　Japan　バージョン◆

H-Dならではの鼓動感と、リニアなレスポンスを実現する
ベストセラーキャブレター“SUNDANCE-KEIHIN FCR”をはじめ
様々なスポーツキャブレターメーカー(S&S,HSR,TMR)の
開発に深く関わったサンダンスと”ZAK”柴崎氏が贈る
本格オートチューンEFIコントロールユニット“TwinTec TCFIシリーズ”

EFIに拒絶反応をお持ちではありませんか？
未だにキャブレターの方が遥かに面白いとか 味わいがあるとか思ってはいませんか？
EFIモデルは何か物足りない、味わいがないと感じられているのであれば
それはEFIシステム自体の問題ではなく
そのコンピューターの性能［速さ］と［マッッピングデーター］が原因なのです。

数多くのインジェクションモデル用フルコントローラーの取り付けと
［マッッピングデーター］の設計製作を行ってきたサンダンスでは
アメリカ本国では想定されることのなかった
日本独特のアイドル回転数を低く設定する基本セッティングから
［マッッピングデーター］を煮詰めた結果
Twintecのインジェクションシステムに
キャブレターの『味わい』を持たせることに成功しました。

それはTCFIを開発したDaytonaTwintec社の社長であり開発者でもある
クリス氏からも太鼓判をもらうほどの内容です。

TwinTecのテクノロジーをもってすれば
EFIを外してキャブレターに換装するような
時代錯誤で不法な改造をすることなく
至高の味わいと、パワフル感、さらに快適性を得ることができます。

開閉して音調ができるマフラーで開閉を繰り返して行った時に
他社のEFIでは瞬時に自動調整ができずO2センサーがかぶってしまい
正常なデーターをフィードバックできず不調になる事がありましたが
TwinTec EFIでは一度もそのような現象は起きていません。

O2センサーをはじめ、全センサー類のログデーターを
エンジン停止までの１時間を自動的にメモリーされるので
何らかの理由により不調になった場合でも診断が容易にできます。

TwinTec EFIとWEGO III Dの連帯は
他社の同様なシステムに比べ通信速度がとても早く
フロント/リアそれぞれの燃料噴射量を自動補正して
常に最適な空燃比になるように調整されます。

WEGO III Dでのサンプリングとフィードバックはなんと1秒間に15回！

バッテリー自体の劣化や、長期不動のままでバッテリー電圧が下がってしまっても
TwinTec EFIのファームウェアやマッピングデーターは
バッテリー電源の影響を受けない所に保存されているため 変化や消失することはありません。

TwinTec EFIにCO2センサー空燃比データーをフィードバックさせている
WEGO III Dはバッテリー電圧の影響を受けにくい設計となっているので
バッテリー自体の劣化や長期不動のままでバッテリー電圧が下がってしまっても
正常に動作します。

又、レギュレーターの破損等で過電圧になってもWEGO III Dは壊れません。

全てのインジェクション車は
バッテリーを常に満充電で運転するように心がけて下さい。

エンジンの始動は基より、燃料噴射、各センサー類やEFIの動作など
その全てに電力を使うインジェクション車にとってバッテリーの管理はとても重要になります。

特に、ヒートグリップやヒートジャケットを使用する冬にはバッテリーの消耗は顕著です。

バッテリー電圧が徐々に低下していることに気付かず運転を続けると
バッテリー保護機能を備えるTwinTec EFIでは自動的にアイドリング回転数を上げることで
バッテリーの電圧低下によるトラブルを事前に回避します。

電子制御スロットルは開閉の大きさをスロットル内のセンサーから電気信号の強弱として出力しています。

もしも回路途中で断線や短絡した場合 コンピューターが“スロットル位置が全開位置”と誤認する危険があります。

TCFI6(G6)はトラブル時の安全性を重視し制御機能（リンプモード)搭載に拘り開発に時間を費やしました。

この安全機能であるリンプモードは、もしもこのようなトラブルが起こった場合
エンジン回転数を2,000回転に制御し続けます。

エンジンは全開になる事なく 又アイドリング回転域まで下がることもなく
常に2,000回転をキープして緊急退避(時速30mile ≒ 48km/h)の走行ができるシステムです。

ライダーの生命を守るために必要なこのシステムは
制御方法に違いはありますが当然H-D純正のEFIにも搭載されています。

この機能を有しない他社のEFIは
このようなスロットルトラブルが発生した場合スロットルが全開になってしまいとても危険性です。

※リンプモード：Limp mode(松葉杖歩行・片足を引きずる・故障などでのろのろ進む)

ジャパンバージョンとしてTCFI IIIの発売から６年以上が経ちました。

TCFIもGEN-4、GEN-5と進化し、そして発売間近のGEN-6へと
DaytonaTwintec社も日本サイドの要望を重視して開発を進めています。

そして、日本を走るために開発されたジャパンバージョンオリジナルマッピングデーターも
4.0から現在の5.1(一部5.3)まで進化してきました。

最新のマッピングデーター5.1は
条件さえ揃えば600回転までアイドリングを下げることができ
俗に言う“三拍子”を強調したバージョンとなりました。

むやみにアイドリングを下げることを推奨している訳ではありませんが
多くのお客様からのご要望を加味し時間を掛け着実に進化したマッピングデーターとなっています。

ファームウェアも小さなバグの修正やH-Dの新しい技術や機構に対応させるために
レスポンスよくバージョンアップをしています。

この製品の信頼性とそれらの内容は、他のEFIシステムでは体験できない
キャブレターのようなドコドコ感を味わう事ができる唯一のフューエルインジェクションシステムです。

TwinTec EFI フルコントロールシステム Japan Versionは名前の示す通り『日本仕様』です。

マッピングとセット内容は日本の誇る“SUNDANCE”、柴崎氏によって開発が進められました。

マッピングデーターについては
北は北海道から南は大分県まで全国３６店舗（2014年６月現在）からのフィードバックをもとに
日本における環境と状況の変化に対したバージョンアップが行われています。

そのマッピングデーターは”TwinTec Japan Version”に対してのみ
バージョンアップ毎に更新サポートを受けられます。

日本人の嗜好、日本の気象、日本の交通事情、日本の燃料など
日本のさまざまな条件を高次元でクリアできる唯一のEFIコントロールシステムです。